北京市交通标准化技术文件
城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件
编制说明
北京市交通委员会 北京城建设计发展集团股份有限公司 二 二〇 二一年一月
《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》
编制说明
一、任务来源、起草单位、协作单位和主要起草人 1. 任务来源
为了推动北京轨道交通网络高质量运行，实现安全、服务和效益协调可持续发展，提升轨道交通形象，在北京市轨道交通既有运营线路设施设备改造工程立项管理中，做到科学判断、经济合理，特制定本技术条件。
2. 标准编制的必要性
既有运营线路设施设备与不断增长的客流压力和更高服务水平需求存在差距，是导致既有运营线路设施设备改造的重要原因，亟待出台指导性文件引导规范。
北京市轨道交通各既有运营线路由于建设年代不同，建设标准不一，随着时代的发展，面对外部环境的变化，部分线路尤其是建设年代较早的线路，其设施设备已难以满足不断增长的客运需求和安全需求，需对其进行更新改造或升级改造。但目前没有相应的技术法规支持该类项目的立项，导致改造项目的科学管理缺乏依据，不能及时有效地进行改造工程的立项管理，亟待出台针对轨道交通既有运营线路设施设备改造的相关标准文件。
3. 标准起草单位和协作单位
主要起草单位北京市交通委员会、北京城建设计发展集团股
份有限公司。
主要协作单位包含北京市规自委、发改委、财政局、北京市基础设施投资有限公司、北京市轨道交通指挥中心、北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司，以及北京市规自委、发改委、财政局。
4. 主要起草人（待补充）
本标准主要起草人有：李玲、蓝晓丹、游旻昱、郝森、秦存何、孟欣、李根茂、孙浩、韩嵩、吴婧、潘建杰、何军
二、主要工作过程 2019 年 3 月，由北京市交通委员会组织、北京城建设计发展集团股份有限公司着手研究城市轨道交通既有线设备设施改造技术条件。为了在当前的经济发展及环境条件下提出合理可行的改造技术条件，确保轨道交通既有运营线路设施设备改造工程满足提升运能、提高安全与服务水平、提升经济效益等目标，同时又兼顾经济效益，市交通委多次组织会议，征求市京投公司、市轨道交通指挥中心和各运营单位的意见。
2020 年 5 月 20 日，市交通委会同北京市基础设施投资有限公司、北京市轨道交通指挥中心、北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司和北京城建设计发展集团股份有限公司，着手编制《北京市轨道交通既有线设施设备改造技术条件》。与会单位结合运营需求和轨道交
通发展趋势研提修改意见，建议将研究课题名称修改为《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》，并建议就技术条件相关条款征求市发改委、规自委、财政局等各委办局意见。编制单位按照意见修改后形成《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件（暂行）》。
2020 年 12 月 15 日，市交通委会同京投公司、市轨道指挥中心、市地铁运营公司、京港地铁有限公司、市轨道运营公司、城建设计发展集团等单位，研究市发改委、市规自委、市财政局等委办局关于《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》的反馈意见。与会单位就上述各委办局反馈意见进行研讨后，编制单位按照意见修改形成《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》。
三、制定标准的原则和依据，与现行法律、法规、标准的关系 1. 编制原则
标准按照 GB/T 1.1-2020《标准化工作导则 第 1 部分：标准化文件的结构和起草规则》的要求进行编写。标准的制定考虑了相关标准、法规间的相互协调，尽量避免同一要素在不同文本中重复规定，对国内已有相关标准规定或可以列入相关标准中的内容，不再纳入本条件。本标准中规定的技术要求即要有先进性又要有成熟性，还要便于推广。对于不成熟的技术应作为后期的技术研究，待该项技术成熟时适时修订标准。
标准中规定的技术内容应具备一定的牵引性同时兼顾行业的技术现状，标准的技术内容确定要适合北京市地方实际情况，标准的技术要求应明确，避免模糊的表述，尽可能提出定量的要求，并有相应的检验方法。
2. 与现行法律、法规、标准的关系
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
京交函〔2017〕1496 号
北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法 交运规〔2019〕8 号
城市轨道交通设施设备运行维护管理办法 GB 50016
建筑设计防火规范 GB 50157
地铁设计规范 GB 50763
无障碍设计规范 GB 51298
地铁设计防火标准 DB11/690
城市轨道交通无障碍设施设计规程 DB11/995
城市轨道交通工程设计规范 DB11/T 718
城市轨道交通设施养护维修技术规范 JT/T 1218
城市轨道交通运营设备维修与更新技术规范
四、主要条款的说明，主要技术指标、参数、实验验证的论述 （一）范围（1 1 ）
在轨道交通既有线运营线路设施设备改造工程立项管理中，采用一定的技术判别条件来对改造工程进行必要性分析论证，确定改造工程的紧迫性和必要性，分清轻重缓急，才能做到科学判断、统筹安排、经济合理，充分有效地科学利用政府资金。本技术条件从更新改造、提升运能、提升效率、提升安全及服务品质、提升经济效益等多方面开展研究，从技术角度分别提出必要性判别条件，最终目标是为了推动北京轨道交通网络高质量运行，实现安全、服务和效益协调可持续发展，提升轨道交通形象。
按照改造起因和改造目的，轨道交通既有运营线路设施设备改造可划分为更新改造及提升安全服务改造两大类，两类改造的根本目的均为不断提升轨道交通运营服务品质。
根据北京市交通委员会 2017 年 12 月 22 日发布的《北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法》第一章第三条，“轨道交通设备设施更新改造，是指用新的设备设施替换到期、报废或损坏的设备设施，或者为复原设备设施原功能而对其进行修复，或者增加其功能、提升其性能而进行的改造。” 提升安全服务改造的原因包括两大类：一是提升运营安全和服务水平；二是按照有关法律法规要求，需对既有设施设备进行扩展功能、提高性能的升级改造。因此本条文将提升安全服务改造定义为“为提升运营安全和服务水平，或按照有关法律法规要
求，需对既有设施设备进行的扩展功能、提高性能的升级改造”。
本条文还规定了适用范围：本技术条件适用于北京市轨道交通既有运营线路设施设备改造必要性的技术判别，即仅从技术角度对北京市轨道交通既有运营线路设施设备改造的必要性提出判别条件，技术可行性及经济可行性需另行论证。
（二）更新改造技术条件（4 4 ）
1. 达到使用年限的设施设备进行更新改造的技术条件。（ 4.1 ）
本条根据北京市交通委员会 2017 年 12 月 22 日发布的《北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法》第二章第一条制定，其原文为“北京市轨道交通设备设施更新改造主要项目范围：（一）设备设施按照维护维修计划已到更新改造年限或其他技术指标的项目；（二）设备设施健康状态及技术指标已不能满足有关法律法规、技术标准、规范文件等要求，必须更新改造的项目；（三）严重影响运营安全急需更新改造的项目。” 各设备设施使用年限可从《北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法》附件《轨道交通设备设施寿命表》中查表获知。为节约政府资金、科学立项，本条规定设施设备达到使用年限且经评估认定设备设施状态不能满足运营需求时，方可进行局部或整体更新改造。
2. 未达使用年限的设施设备提前进行更新改造的技术条件。（ 4.2 ）
本条规定了未达使用年限的设施设备可提前进行更新改造的六个技术条件。
本条第（一）、（二）款是在《北京市轨道交通设备设施更新改造管理办法》第二章第一条第（三）款的基础上进行的拓展、深化和补充。其原文为“北京市轨道交通设备设施更新改造主要项目范围：（一）设备设施按照维护维修计划已到更新改造年限或其他技术指标的项目；（二）设备设施健康状态及技术指标已不能满足有关法律法规、技术标准、规范文件等要求，必须更新改造的项目；（三）严重影响运营安全急需更新改造的项目。” 由于法律法规、技术标准、规范文件更新速度较快，导致一些尚未达到使用年限的设施设备也会出现不满足有关法律法规、技术标准、规范文件要求的情况。因此第（五）款技术条件规定为“法律法规或强制性标准规定淘汰或功能需要提升的”，从而避免了由于法律法规、技术标准、规范文件更新而导致过于频繁的、不必要的更新改造。
（三）提升安全服务改造技术条件（5 5 ）
1. 提升运能（ 5.1 ）
1 1 ）按照《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995，B 型车：坐席 36 人，定员 230 人，超员 327 人。每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按 6 人计，超员按 9 人计。超员状态下的列车满载率为 327/230=142%。
按照中国城市轨道交通协会 2016 年《地铁列车定员、车站
规模动态计算方法及其标准研究成果》中的“地铁服务水平评价表”，每平方米有效空余地板面积站立的人数，7 人已经算非常拥挤。若超员按 7 人计，则一节车厢超员 262 人。超员状态下的车厢满载率为 262/230=114%。
表 1 地铁服务水平评价表
按照《北京市轨道交通路网 2019 年运营报告》，有 6 条线路高峰小时最大断面列车满载率超过 120%,最大断面列车满载率为 134%（4 号线-大兴线）。
综上，本标准规定当早晚高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时，应采取提升运力的相关改造措施。（5.1.1）
2）按照《北京市轨道交通路网2019年运营报告》，限流最多的线路为5号线、4号线。其中5号线早晚高峰均限流车站为8座，全线24座车站，占比33%；限流时长超过2小时车站9座，全线占比37.5%。4号线早晚高峰均限流车站为3座，全线35座车站，占比8.6%；限流时长超过2小时车站9座，全线占比25.7%。
因此，本标准规定当一条线路超过40%数量车站的站厅、站台高峰小时最大饱和度常态化超过100%时；或一条线路的早晚高峰均常态化限流车站数量全线占比超过30%，或限流时长超过2小时的常态化限流车站数量全线占比超过30%时，应采取提升运力的相关改造措施。（5.1.2）
2. 提升安全及服务品质（5 5. .3 3 ）
（1 1 ）土建（ 5.3.1 ）
1）本条参考《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995-2013第 9.5.15 条“站台边缘与车体间距大于 70mm 时，应采取防踏空措施”。考虑到不同车辆采用的车门开启方式不同，开启方式为外侧移门、塞拉门、外摆式车门等方式的车门在开启状态和关闭状态下，其与站台边缘的间距不同，因此本标准将列车车体增加备注“包括开启状态下的车门”。（5.3.1-1）。
2）按照《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995，通行设施的高峰小时饱和度不得超过 100%。
按照中国城市轨道交通协会 2016 年《地铁列车定员、车站规模动态计算方法及其标准研究成果》中的“地铁服务水平评价
表”（表 1），当通道和楼扶梯服务水平为 E 级（非常拥挤）时，所对应的饱和度分别为：单向通道 100%，双向混行通道 105%，上行楼梯 103%，下行楼梯 114%，双向混行楼梯 100%，自动扶梯（梯速为 0.5 米/秒）96.67%，自动扶梯（梯速为 0.65 米/秒）100%，检票机为 120%。
综上，本标准规定当进出站或换乘路径瓶颈部位高峰小时饱和度常态化超过 100%时，应扩大通行设施设备规模。（5.3.1-2）
3）按照《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995，站台的人流密度按 1.33-2.5 人/㎡设计。
按照中国城市轨道交通协会 2016 年《地铁列车定员、车站规模动态计算方法及其标准研究成果》中的“地铁服务水平评价表”（表 1），当车站站台服务水平为 E 级（非常拥挤）时，所对应的客流密度为 0.2-0.33 ㎡/人，即超过 3.0 人/㎡。
根据调研，拥挤的西二旗站的高峰小时站台客流密度为 0.98人/㎡。
综上，本标准规定当站台高峰小时客流密度常态化超过 2.5人/㎡时，应扩建站台土建设施。（5.3.1-3）
4）按照《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995-2013 第9.6.5 条，车站出入口“提升高度大于、等于 6m 时，应设上下行自动扶梯”。
按照《城市轨道交通无障碍设施设计规程》DB11/690-2016第 3.8.2 条，“高差较大的换乘通道无法设置轮椅坡道时，除应
设置无障碍电梯外，还应设置自动电梯。” 本条参考上述规范条文，同时兼顾部分既有车站受客观条件限制，增设自动扶梯比较困难，相对于上述规范略微降低标准，仅要求至少在一个出入口通道或换乘通道内增设自动扶梯或无障碍电梯作为改造措施。（5.3.1-4）
5）按照《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995-2013 第9.6.4 条，车站公共区站台至站厅“提升高度大于、等于 5.1m时，应设上下行自动扶梯”。
本条参考上述规范条文，同时兼顾部分既有车站受客观条件限制，增设自动扶梯比较困难，相对于上述规范略微降低标准，仅要求至少在一处增设自动扶梯或无障碍电梯作为改造措施。（5.3.1-5）
6）按 照 《 城 市 轨 道 交 通 无 障 碍 设 施 设 计 规 程 》DB11/690-2016 第 3.7.1 条，“车站公共区站台到站厅、站厅到地面不同层时应设置无障碍电梯。”第 3.7.2 条“换乘通道当有高差或台阶时，应设轮椅坡道或无障碍电梯。”第 3.7.3 条“位于城市快速路和主、次干路上的车站，特级和甲级的各类车站以及换乘车站的出入口，应至少在 2 个主客流方向设置无障碍电梯。” 本条参考上述规范条文，同时兼顾部分既有车站受客观条件限制，增设无障碍电梯比较困难，相对于上述规范略微降低标准，仅要求至少在一个出入口通道或换乘通道内或一处站台至站厅
增设无障碍电梯作为改造措施。（5.3.1-7）
7）按 照 《 城 市 轨 道 交 通 无 障 碍 设 施 设 计 规 程 》DB11/690-2016 第 3.7.4 条，“无障碍电梯地面亭应设在靠近人行道一侧的道路红线外。”个别既有车站的无障碍电梯地面亭与城市道路人行道之间被机动车道所分隔，人员通行困难，存在安全隐患。因此，本条要求当无障碍电梯地面亭出入口需穿越机动车道才能与相邻城市道路的人行道相连通时，应改造无障碍电梯地面亭的位置，使其与相邻城市道路一侧的人行道直接连通。（5.3.1-11）
8）根据北京市规划和自然资源委员会及北京市通州区人民政府 2019 年 12 月编制的《北京城市副中心规划设计导则-（规划管理版）试行-E 地下空间篇》，规划目标是将北京城市副中心地下空间建设为高效便捷、多维利用、地上地下协调、生态安全、可持续发展的立体宜居城市。
依据副中心用地功能布局和轨道交通网络，将地下空间分为四类利用区，即重点利用地区、鼓励利用地区、一般利用地区与限制利用地区。其中：
重点利用地区包括重要交通枢纽、换乘站点 500 米范围内与一般轨道站点 300 米范围内公共功能集中地区以及人流活动密集、建设强度高的地区等的地下空间。
鼓励利用地区包括重点利用地区外围公共功能相对集中的地区及涉及各类地下专项设施建设地区等的地下空间。
一般利用地区包括重点开发地区、鼓励开发地区以外无地质、文物等限制地区的地下空间。
限制利用地区包括水域、绿地、道路、历史地区、大型垃圾填埋场、滩涂区、地震带等限制开发建设地区的地下空间。
根据不同用地功能及区位特征，实行地下空间开发强度弹性控制。积极推进轨道站点周边地下空间一体化建设，重点利用地区的枢纽站、换乘站与周边地下空间连通建议比例不低于 90%，鼓励利用地区和一般利用地区枢纽站、换乘站与周边地下空间连通比例不低于 50%。
本条对于北京城市副中心的既有轨道交通运营线路，相对于规划目标略微降低标准，提出当枢纽站、换乘站与周边地下空间连通比例低于 50%时，经规划合理性论证后，应进行改造。（5.3.1-15）
（2 2 ）通风空调（ 5.3.3 ）
1）排烟口的布置对烟流的控制至关重要。根据烟流扩散特点，排烟口距离如果过远，烟流在防烟分区内迅速沉降，而不能被及时排出，将严重影响人员安全疏散。因此经合理性论证后，应进行改造。（5.3.3-1）
2）根据《地铁设计规范》GB 50157-2013 第 28.4.3 条，连续长度大于 60m 的地下通道和出入口通道应设置机械排烟设施。如果地铁通道和出入口长度过长，且未设排烟设施将影响人员安全疏散。因此经合理性论证后，应进行改造。（5.3.3-2）
3）根据《地铁设计防火标准》GB 51298-2018 第 8.4.2 条，“地下车站的排烟风机在 280℃时应能连续工作不小于 1．0h，地上车站和控制中心及其他附属建筑的排烟风机在 280℃时应能连续工作不小于 0．5h。”作为排烟风机应有一定的耐温要求，排烟管道是高温气流通过的管道，为了防止引发管道的燃烧，因此防火阀与消音器采用与排烟风机相同的耐温要求。因此经可行性论证后，在具备条件时或进行设备设施更新时应按本条执行。（5.3.3-3）
4）根据前期调研，由于乘客对乘车舒适性的要求越来越高，近些年来乘客对站厅、站台的温度投诉量逐年增加。
根据《地铁设计规范》GB 50157-2013 第 13.2.4 及 13.2.3条的要求制定本条，当具备改造条件时，可进行改造。（5.3.3-4）
5）根据前期调研，由于乘客对地铁车站的空气品质的要求越来越高，乘客对车站的空气质量的投诉量在逐年增加。
据世界卫生组织推荐的二氧化碳浓度为1800mg/m3，即0.09%作为室内人体长期接触的可接受浓度，由于车站内乘客停留时间短，二氧化碳浓度适当放宽至 0.15%。
根据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》第 3.0.6 条，公共交通类建筑当人员密度小于 0.4 人/m2 时，新风量为 19 m³/（人*h）；考虑到车站内人员密度较大，新风量按 20m³ /（人*h）考虑。
因此当二氧化碳浓度或新风量不符合要求时，应进行可行性
论证后，宜在具备条件时或结合设施设备寿命周期实施的改造。（5.3.3-5）
6）由于人们健康意识的加强，乘客对地铁车站的可吸入颗粒物要求越来越高。根据《室内空气质量标准》室内可吸入颗粒物的标准定为 0.15mg/m³ ；由于车站内乘客停留时间短，地下车站公共区可吸入颗粒物的标准降低为 0.25mg/m³ 。
当地下车站公共区可吸入颗粒物的浓度大于上述标准时，应进行可行性论证，当具备改造条件时，在具备条件时或结合设施设备寿命周期实施的改造。（5.3.3-6）
7）地下车站厕所及污水泵房的臭气采用通风的方法排除。为防止臭气向车站站台、厅扩散，用机械排风、自然进风系统为宜。从国内已经运营的地铁的实际情况分析，地下车站的臭气若不直接排除到外界，在车站会闻到臭味，故本条规定宜将废气直接排至地面。
设置气体灭火的房间在正常使用时需要通风换气，而当发生火灾事故时，会喷散灭火气体来扑灭火灾，因此，应设置机械通风系统来实现通风换气，并负责排除火灾扑灭后混杂有灭火气体和燃烧产生的各种有害气体的室内空气，所排除的气体必须直接排出地面。
因此应进行可行性论证后，宜在具备条件时或结合设施设备寿命周期实施的改造。（5.3.3-7）
（3 3 ）
供电（ 5.3.5 ）
1）一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营，因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可靠性，即电源和线路均应考虑冗余。
在交流电压为 35kV 及以下的变电所设计中，配电变压器的长期工作负载率不宜大于 85％。受季节及地铁运行时况的影响，配电变压器的负载变化较大，因此变压器制造厂家常推荐将变压器采取强冷措施，允许适当过载运行。使用单位为了减少首次安装容量，往往接受此措施。其实变压器在此情况下运行是不经济的，不宜提倡。长期工作负载率应考虑经济运行，不宜大于 85％，而在高峰期负载率不宜超过 100%。
当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时另一台配电变压器能负担供电范围内的一、二级负荷。该规定针对不同负荷的供电要求，既能满足地铁重要设备的供电可靠性，确保地铁运转安全，又可降低一次性投资，并提高了平时配电变压器的负荷率，使运营更为经济。该规定是对配电变压器供电能力的基本要求。若不能满足本要求，将造成二级负荷甚至部分一级负荷停电，或者会引起配电变压器过载而导致全部用电负荷停电，地铁运营瘫痪。
因此，若既有地铁线不能满足上述供电要求，应进行供电改造。（5.3.5-1）
2 2 ）《国家电网公司防止电气误操作安全管理规定》(国家电网安监[2006]904 号)中具体规定了电气五防的内容。高压配电装
置除本身已具有的防止电击防护功能外,还应满意五种防护保护功能的要求。这是为了防止电击人身伤亡事故电气火灾和电气设备损坏事故,以确保电力系统和用电单位的安全。为了满足五防功能,一般在高压配电装置中加装实现五防功能的闭锁装置。该规定是电力安全的重要措施之一。（5.3.5-2）
（4 4 ）
通信（ 5.3.6 ）
1）根据中华人民共和国住房和城乡建设部《关于印发<2008年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2008]102 号)的要求，北京城建设计研究总院有限责任公司和中国地铁工程咨询有限责任公司会同有关单位对原国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003 进行修订，于 2014 年 3 月 1 日施行了最新的国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2013。其中对地铁通信做了具体要求。
地铁通信系统不仅应满足新建线路运营和管理的要求，还应与已建线路通信系统实现必要的互联互通，并应为今后其他线路的接入预留条件。且无线通信系统空间波覆盖的时间地点概率不应小于 90％。通信系统工程设计选用的电气装置、电子设备应满足国家现行有关过电压、过电流指标及端口抗扰度试验标准的规定。（5.3.6-1）
2）从目前通信传输技术发展水平来看，光纤通信以其大容量、低成本、标准化及高可靠性等明显优势，成为通信传输的主要手段。因此，为满足地铁各种信息传输的要求，应建立以光纤
通信为主的传输系统网络。地铁应建立以光纤通信为主的专用通信传输系统，并应满足地铁专用通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统信息传输的要求。
随着城市轨道交通的建设，轨道交通线网逐步形成，特别是建设城市轨道交通指挥中心、存在多个线路控制中心的情况下，需要充分考虑到线网层面的通信需求，线网内的通信势必依托在光缆网络的建设上，因此，要从光缆的容量、数量和径路等方面做好规划设计，干线光缆容量应满足地铁通信、信号、综合监控等系统对光纤容量的需求，同时避免资源浪费。（5.3.6-2）
3）专用电话系统是为列车运行、调度指挥、防灾报警等提供安全可靠、迅速通信的重要系统，因此，在系统设计时必须保证它的迅速畅通无阻塞，当发生突发事件时能迅速转为防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
专用电话系统可为列车运行、调度指挥、设施维护等相关工作人员之间进行简捷联络提供有效、可靠、迅速的通信方式。该系统可结合公务电话系统进行统筹设置，在控制中心设置一台调度交换机，各车站、车辆段设置各类调度电话分机，各类调度电话分机直接通过光传输系统与控制中心的调度交换机相连，从而实现控制中心对各车站、车辆段的调度指挥功能。
因此，若既有地铁专用电话系统未设置相关调度电话，应经规划合理性论证后进行相应的升级改造。（5.3.6-3）
4）本条文摄像机点位设置主要参考《北京市轨道交通视频监视系统摄像机点位设置和安装设计指导手册》。视频监视系统是轨道交通运营管理现代化的配套设备，是维护城市轨道交通安全运行和保证运输安全的重要辅助手段之一,是提高行车指挥透明度的重要辅助通信工具。可为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视觉信息，政府、公安、运营等各方对于视频监视系统的重视程度也日益提升。因此，摄像机的安装位置、数量及安装方式应根据乘客流向、乘客聚集地等场所综合考虑后进行合理设置；同时，应满足公安等部门对视频监视系统互联互通的要求；且在重要设施处也应安装摄像机，以利于监视。
因此，若既有地铁视频监视系统存在视频覆盖点不足、系统容量受限、设备老化等问题，应经规划合理性论证后进行相应的升级改造。（5.3.6-4）
5）地铁传输系统是地铁通信系统中最重要的子系统之一。根据地铁的需求，传输网络应能迅速、准确、可靠地传送信息，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务传输网。如调度电话(含站间行车电话)、公务电话、无线通信、有线广播、闭路电视、时钟及同步系统均需要传输系统提供信息通道。
随着城市轨道交通的建设，轨道交通线网逐步形成，地铁对通信系统信息传输的可靠性要求进一步提高，且系统的各种接口要齐全。目前传输设备制式呈多样化发展，基于 SDH 的多业务承
载平台、IP 光传输都有所应用。因此，应根据地铁各种信息传输的要求，结合通信技术的发展，设置相应的传输系统网络。传输系统应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光数字传输制式，并应满足各系统接口的需求。（5.3.6-5）
6）地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车站的不同域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服务用语和有关注意事项，为提供各项服务.维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上,缩短列车站停时间,确保列车正点，创造了条件;在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场调车、车辆调试、设备检修、线路维护、供电轨送断电、设备送断电等提供安全提示及告知等作业广播服务;当发生重大活动、节日等引起地铁客流激增时，作为实施应急客运组织的重要手段，为大客流运营组织提供保障:当遇事故灾害等突发事时，则作为紧急疏导、指挥救灾的重要工具。广播系统为地铁客运、行车、防灾、设备维护等部门提供功能完善的先进作业工具.提高了地铁客运服务质量和处理突发事件的能力。
因此，若既有地铁广播系统无法满足运营管理需求，应经规划合理性论证后进行相应的升级改造。（5.3.6-6）
（5 5 ）
站台门（ 5.3.7 ）
按照《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995 第 18.1.8 条，
“站台门与列车车体之间的间隙应保证乘客的安全，必要时应采取安全防护措施。”规范中没有给出间隙的具体数值。为便于判断是否需要加装安全防护措施，本条参考北京京港地铁有限公司的企业标准，规定当站台门与列车车体之间的空隙大于 70mm 时，加装安全防护设施。（5.3.7）
（6 6 ）
机电设备监控与火灾自动报警（ 5.3.8 ）
1）综合监控系统是地铁系统的重要组成部分之一。对广播、视频监视、乘客信息、时钟、自动售检票、门禁、站台门等各子系统进行互联，是指被联子系统具有自己单独的信息传输网络，是独立系统，但综合监控系统与它在不同的网络级别接口，接入综合监控系统所需的信息，实现对这些子系统的监控功能。
各子系统与监控系统实现互联后，通过综合监控系统,可有效的监控各个地铁站的出入状况，还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。从而保证地铁的正常运行。
因此，若既有地铁综合监控系统无法实现与各子系统互联时，应经规划合理性论证后进行相应的升级改造。（5.3.8-1）
2）本条文参考《地铁设计规范》GB 50157，为强制性条文。消防联动是地铁火灾情况下，有效地组织各个设备系统实施灭火、人员疏散的重要手段。条文所涉及的联动设备对地铁火灾工况的灭火和疏散有重要影响。当未能实现相关功能时，应进行相
应功能改造。（5.3.8-2）
3）本条文参考《地铁设计规范》GB 50157，为强制性条文 。火灾自动报警控制盘与 BAS 的主控制器间设置 RS485 串行通信接口。当车站发生火灾时，车站级 FAS 探测火灾发生的具体位置，并发布相应火灾模式指令至 BAS，BAS 优先执行相应的控制程序,保证防排烟及其他相关设备及时进人排烟救灾状态，避免灾情扩大，尽量减小人身和财产损失。（5.3.8-3）
4）本条文参考《地铁设计规范》GB 50157，为强制性条文 。地铁车站空调通风兼备火灾排烟功能的风机设备，模式控制应由 BAS 执行，以保证同一被控设备控制指令的唯一性，避免火灾紧急情况控制方式的转换;对于专用排烟风机设备由 FAS 直接控制。（5.3.8-4）
5）针对全封闭地铁的特点，为确保车站、区间、车辆段(场)、控制中心、主变电站等场所安全运行，应设置环境与设备监控系统(BAS)，对车站、区间等机电设备进行实时监控。为阻塞工况、火灾紧急工况等提供模式控制；为保证机电设备正常、节能运行提供必要监控条件。
地铁工程环境与机电设备监控系统监控对象主要为通风、空调设备，其功能与一般楼宇自动化系统(BAS)不同，针对地铁工程的特点，除满足一般机电设备监控要求外，规定 BAS 应具备的重要基本功能：
一、BAS 监控内容应包括下列基本功能：(1)正常运营模式的
判定及转换； (2)消防排烟模式和列车区间阻塞模式的联动；(3)设备顺序启停；(4)风路和水路的连锁保护；(5)大功率设备启停的延时配合；(6)主、备设备运行时间平衡；(7)车站公共区和重要设备房的温、湿度控制；(8)通风空调、电扶梯、照明等设备的节能控制；(9)机电设备运行时间、故障停机、启停、故障次数等统计；(10)配置数据接口以获取冷水机组和空调水系统相关信息。
二、如果冷水机组具备联动控制功能，则空调水系统冷冻水泵、冷却塔、风机、电动蝶阀的程序控制应由冷水机组承担，BAS可仅控制冷水机组的投切、监测空调系统的参数和状态、冷量实时运算、记录及累计。（5.3.8-5）
（7 7 ）
乘客信息系统（ 5.3.9 ）
乘客信息系统是面向乘客、面向管理者，用于地铁信息发布、安全警示及商业创收的重要手段，可实时为旅客提供导乘、资讯等各类信息服务，为地铁运营的日程管理和营运安全提供有效的辅助信息服务,为地铁资产经营管理提供高效、实时、丰富的多媒体平台服务，已成为地铁运营的一个重要辅助系统，因此，各地铁线路建议设置乘客信息系统(PIS)。
随着经济发展、城市不断建设地铁交通线路不断密集化，呈复杂化模式。为了满足乘客出行需求和地铁运行的信息网络化,需要从外部不断增加信息源接口，线路与线路之间也需要不断增加 PIS 接口。
（8 8 ）
自动售检票与门禁（ 5.3.10 ）
1）自动售检票系统的售票充值设备应具备识别国家所有现行现金货币种类的功能。（5.3.10-1）
2）根据城市轨道交通的建设和娀市经济发展状况，在地铁中设置自动售检票系统有利于减少车站工作人员，减轻工作人员的劳动强度、提高地铁的自动化管理水平。自动售检票系统应满足新票务服务管理的需求。（5.3.10-2）
3）地铁设置门禁是保证地铁设施日常工作环境安全以及运营安全的需要,因此门禁系统应具备一定的防冲撞的安全防护要求;为确保灾害时财产安全及消防疏散安全,规定门禁装置的电子锁均应具备断电自动释放功能。根据使用性质和管理要求的不同，通常地铁车站设备管理区的通道门可考虑采用磁力锁,确保紧急情况下断电时的可靠释放;设备及管理用房可考虑采用机电一体锁〔电控插芯锁)。并能在必要情况下可在门外使用钥匙、门内使用执手开启房门实现紧急逃生,以避免因不利于疏散而造成重大人身伤害。（5.3.10-3）
4）地铁涉及安全的重要设施〔控制中心、车站、车辆基地、主变电所等》人员出入使用频繁的通道门、系统和设备用房门及管理用房门或涉及安全的门;应实现自动化安全监控和管理，应设门禁系统。（5.3.10-4）
（9 9 ）
其他（ 5.3.11 ）
1）电气系统分布广泛、长期持续运行，电气线路通常敷设
在隐蔽处，若发生火灾，初期时不易被发现；电气火灾主要发生在建筑物内，建筑物内人员密切、疏散困难、排烟不畅，极容易造成群死群伤的重大事故。
目前，国家标准规范《地铁设计规范》GB50157、《电力工程电缆设计标准》GB50217、《地铁设计防火标准》GB51298 等多本规范里都对电缆的选择做有明确要求。在地铁电气系统中，为防止地下线路的电线、电缆燃烧危及系统正常工作，以及燃烧时产生的有害气体危害人身健康、危及安全，电线电缆，应采用无卤、低烟的阻燃材料。（5.3.11-2）
2）若重要设备机房的空调系统失效，可能导致较高的运营风险。根据北京地铁《北京地铁地下线路车站备用空调系统的设计要求》，应在重要的设备机房内应设置备用空调。因此经合理性论证后，应进行改造。（5.3.11-4）
五、重大意见分歧的处理依据和结果 无。
六、与国内外同类标准水平的对比情况 国内无同类标准，建议本标准为推荐性地方标准。
七、作为推荐性标准或者强制性标准的建议及其理由
无。
八、强制性标准实施的风险点、风险程度、风险防控措施和预案
无。
九、实施标准的措施(政策措施/宣贯培训/试点示范/监督检查/配套资金等) 该技术文件颁布后，组织相关单位进行宣贯培训，配套资金由政府拨付资金支持。
十、其他应说明的事项 无。
