贵州民航业特别是机场建设近几年发展可谓迅猛。“一干八支”（一干：贵阳机场，八支：铜仁、新舟、毕节、安顺、兴义、荔波、黎平、黄平等8个支线机场。六盘水、仁怀、黔北、威宁、罗甸等5个支线机场建成后，形成“一干十三支”格局。）格局的形成、贵阳龙洞堡国际机场T2航站楼建成投运等，都在向外界发出贵州快速发展的积极信号。特别是以旅客吞吐量突破1000万人次为标志，贵阳机场跻身国内千万级大型繁忙机场行列，更是把贵州改革开放新形象推到新的高度。
作为国民经济的重要基础产业，民航业对经济发展有较强拉动作用，目前广泛使用的一个印证数据，是民航业投入产出比例为1：8。“哪怕亏损，也要建机场。”这成了许多地方发展民航业的激情描述，机场本身的重负运营，并不会对因机场而生的巨大商机有太大冲击，所以效益更多在机场之外，机场的“窗口效应”是有普遍认同的，因此也有“不单以民航论民航”之说。
构建空中直达通道
置身贵阳机场T2航站楼的任何角落，都能感受到现代化、国际化气息。这个建成运行仅一年多时间的航站楼，其客流量排名在全国机场中已经上升了4个位次。而今，每3分钟就有航班起降，每天有3万多名旅客从这里出发或落脚，穿梭其间的身影中，蕴藏着无限新颖理念、开放意识以及财富智慧。在很短的时间内，这座崭新的机场，为贵州经济社会发展带来令人欣慰的新气象。
贵阳机场还有新建T3航站楼的规划，预计2018年建设完成，届时，“空中巨无霸”空客A380大型客机可以在这里起降，按照预可研报告（项目建议书）设计，T3航站楼建成后，整个贵阳机场将具备年旅客吞吐量4000万人次的保障能力；改扩建后的T1航站楼，将以同样的现代化气派，从2015年春运起为旅客提供服务；机场快铁、轻轨等将构建起贵阳机场多层次立体交通体系，旅客将会更加方便快捷地奔向目的地。
2014年4月22日，是贵阳机场T2航站楼投入运营1周年的日子。一年中，贵阳机场起降飞机9.95万架次、接送旅客1114万人次，货邮量达7.9万吨，航线一度达到111条，通航城市67个，并实现与全国省会机场无盲化运行。
今年一季度贵阳龙洞堡机场的旅客吞吐量达324万人次，同比增长30.4%。据民航贵州监管局公布的数据，预计今年贵州省民航旅客吞吐量将达到1300万人次，同比增长15.5%；货邮吞吐量达到7.97万吨，同比增长3%。
旅客吞吐量屡创新高、航线网络持续拓展、商务包机逐渐增多，贵阳机场正在以新的姿态，诠释着贵州发展的赶超步伐，展示着这座西部现代航空枢纽的独特价值。贵州民航业在以机场建设为轴心的带动下，构筑起发展规模、发展环境、发展战略以及发展动力的新起点，成为贵州改革开放、跨越发展的重要“标志性事件”。
民航业在经济社会发展中的重要性，已经得到广泛认识，“要开放，修机场；要想强，上民航”，这已经跨越了“要想富，先修路”的初期发展观念。中国民航局局长李家祥认为，民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度对内反映了一个国家（地区）的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、地区经济竞争力的重要指标。
中国地区间发展的差异，交通基础设施的差距是重要体现，也是后发地区关键的制约因素。《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出，到2015年，全国运输机场总数达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。在全国五大机场群中，西部地区占两个机场群主要承载“区域枢纽功能”和“骨干功能”，强调要满足“偏远地区发展需要”。
贵阳机场以西部枢纽机场作为发展目标，是2012年国发2号文件提出的。在西部省市，不止贵州争当西部航空枢纽，各地竞争十分激烈。贵州机场集团公司董事长、总经理申振东认为，贵阳机场“枢纽作用的发挥还有很大的潜力，正处在转型发展关键期”。
不论是枢纽功能还是骨干功能，作为现代交通基础设施，机场建设已经在很大程度上成为地区改革开放、经济发展的对外展示窗口。贵州后发赶超、跨越发展，需要更多、更有效的对外经济社会交流，“走出去、引进来”的步伐要加快，空中便捷通道势必成为重要发展选择。
支线机场崛起成为贵州改革发展进程中的一道靓丽景观。比如遵义机场在建成通航一年时，飞机起降2358架次，旅客吞吐量超过22万人次；2013年，遵义机场的旅客吞吐量已超30万。2014年，遵义机场有望成为贵州第一个年旅客吞吐量突破50万人次的支线机场。2014年一季度，贵州支线航空旅客吞吐量近31万人次、同比增长112%。
建设成本相对低廉、能够提高航空运输通达能力、协调区域经济均衡发展的支线机场，对贵州山区县市发展至关重要。去年初出台的《贵州省人民政府关于促进民航业加快发展的意见》提出，加快发展支线航空服务，加强与国内各航空公司的沟通合作，全面开通贵阳龙洞堡国际机场至省内各支线机场的航线航班，推动省内支线机场开通直航周边省份航线航班，尽快形成以贵阳龙洞堡国际机场为中心的中枢轮辐式航线网络。
超前谋划航空经济
民航业发展促进资源要素流动，为边远山区的信息流通、经济交流带来极大方便。贵州即将实现的“一干十三支”机场格局，以及“县县通高速”建设规划、“高铁时代”到来，共同为经济社会的跨越发展建立起名副其实的立体交通体系，支撑起进一步深化改革开放的现代化交通平台。曾经“地无三分平”的外界印象，在机场建设大踏步迈进时代，逐渐变成贵州得天独厚的旅游优势，不独此，围绕机场进行规划的临空经济区也为“区域劣势”转变为优势开拓了空间。
当然，目前讨论贵州临空经济或“航空经济”的成就，可能为时过早，但是从省级层面的发展规划，到县级区域的临空产业研究与设想，都能体现出构建新型经济体系的信心和决心。在县级区域，比如黄平县围绕机场建设而谋划临空产业园，面积达53平方公里，涵盖旅游、农业、物流、医药食品等10个板块。机场对经济发展的拉动作用在短期内可能并不会有太大实际体现，必须着眼长远，需要在规划建设上有超前意识。
在2012年，贵州省提出“研究加快贵州省民用航空业发展问题”，省政府常务会议认为，民用航空既是现代交通运输体系的重要组成部分，又是国民经济的基础性、先导性产业，建设发达的现代经济体系，必须要有完备的现代交通运输体系特别是民用航空体系作为支撑。并要求“各地各有关部门要充分认识加快民航业发展的重要性和紧迫性，把民用航空体系建设放在更加突出的战略位置”。
“适度超前、量力而行”是中国民航业发展重要的政策基调和特征。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》强调，机场建设既要适度超前，又要量力而行。李家祥在接受媒体采访时认为，民航是基础性、战略性产业，民航业的发展程度、民航基础设施建设，都应该适度超前。
为什么哪怕亏损，也要超前发展？总体上看，“航空经济”并不仅仅局限在机场建设与运营所获得的回报，而是要看航空业的综合效益。2011年，中国180个机场中，133个机场是亏损状态，总体亏损额不到20亿元，但是这133个机场所产生的综合经济效应，粗略计算已经超过3万亿元。按李家祥的观点，“航空经济”是推动国家经济整体转型升级的重要抓手。
按照李家祥的解释，以民用航空业为核心和依托形成的“航空经济”，包括三大类型，第一类是航空核心类产业，指直接利用机场资源，主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业；第二类是航空关联类产业，指对航空运输方式高度依赖，主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业；第三类是航空引致类产业，指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。
《贵州省人民政府关于促进民航业加快发展的意见》提出的主要目标之一，是加快建设临空经济区、保税物流中心，培育和集聚高附加值新兴产业和现代服务业，初步形成若干临空产业园区，形成民航业与服务、旅游、物流等产业联动发展格局。作为国家战略层面的新型经济形态，“航空经济”更多立足于现代服务业和战略性新兴产业，其带动力值得期待，从一系列决策、规划和发展态势看，贵州“航空经济”有很大挖掘潜力与政策空间。
贵阳机场规模不断扩大，其人流、物流、资源流、信息流带来空前发展机遇，跨贵阳市、黔南州的贵州双龙临空经济区规划也随之进入正式实施阶段。2014年1月18日， 双龙临空经济区28个骨架路网基础设施和产业项目集中开工，总投资268.3亿元。
未来若干年，通过机场以及航空经济建设，以新型产业为核心的工业化、现代城市体系等将有坚实基础，为贵州创造出抢占区域经济竞争制高点的关键条件。（责任编辑/喻 丹）
