摘 要：絲绸之路经济带战略的提出和践行为我国和丝路沿线各国之间开辟了市场规模和潜力巨大的新的合作空间，而交通运输联通是整个丝绸之路经济带建设的重要环节和基础保障。因此，在对丝绸之路经济带铁路运输联通问题分析的基础上，探寻有效改善和解决相关问题的途径和举措。
关键词：丝绸之路经济带；铁路；联通问题；解决途径
1 丝绸之路经济带建设的重要意义
1.1 它能促进各国共同发展
受经济危机和反经济渗透的影响，很多产能发达的国家为了保护本国经济的发展，促进本国就业及产能消耗，对本国的经济实行贸易保护政策，从而影响了各国之间的交流与合作，为世界经济的整体发展带来了不利影响。丝绸之路经济带的建设，通过互联互通、优势互补，连通了各国经济，促进了各国经济文化交流和融合，是加深区域合作认同感的重要手段和促进各国繁荣发展的重要举措。
1.2 加快推进我国西部大开发战略的步伐
西部地区如西安市等是丝绸之路经济带的桥头堡和重要构建区。丝绸之路经济带的建设通过互联互通和国内对西部地区建设的政策支持，能有效推动西部地区与周边及丝路沿线各国之间优势互补、互惠互利的合作与共同发展，创新西部对外开放的新格局，促进地区经济的繁荣，最终实现国际化。
1.3 推动中国经济发展再创新高
从长远可持续发展的角度来说，丝绸之路经济带的建设，可以刺激中国经济不断改变不合理的经济结构，加快经济的优势转移，增加新的出海口，缩小东西差距，促进地区繁荣和社会稳定，推动中国经济发展在新常态化背景下再创新高。
2 推进丝绸之路经济带铁路互联互通面临的挑战
2.1 铁路硬件基础设施难以满足互联互通要求，中外发展水平差异较大
目前，在我国2万多公里的边境线上，只有11个铁路口岸，仅与相邻14个国家中的5个国家有铁路联通。随着“一带一路”战略的不断深入推进，我国与周边国家的货物交流和人员往来更加密切，既有对外铁路运输通道明显不能适应互联互通的需要。从布局情况看，铁路口岸偏重于东北亚地区，中亚、东南亚较少，南亚方向尚无铁路口岸。与此同时，满洲里、绥芬河口岸后方铁路尚未电气化，阿拉山口口岸后方部分区段为单线，精伊霍铁路也是单线内燃铁路，相对国内主体路网来说，线路技术标准低，行车速度慢，不能完全满足客货运输的需要。另一方面，由于外交和经济发展需求的不同以及经济实力的差别，周边毗邻国家的铁路发展水平低，与我国对接的铁路建设普遍滞后。我方铁路已经修到口岸，但对方铁路迟迟未动工的情况普遍存在。11个口岸前方铁路均为单线内燃，线路基础设施差；除中朝两国为准轨外，与其他国家衔接的铁路均为宽轨或窄轨，需要进行换装或换轨。
2.2 铁路运营不畅严重掣肘互联互通进程
（1）运输管理体系不衔接降低了互联互通的效率。互联互通铁路通道的国际铁路联运涉及《国际货协》和《国际货约》两种运输法体系，二者在运输单证、承运人责任、运输组织方式、赔偿方式等方面存在很大不同。最突出的表现就是不能一票到底、无缝衔接。目前开行的中欧国际集装箱班列虽然用特殊的办法解决了部分问题，但它不是制度化的安排，没有从根本上解决《国际货协》和《国际货约》之间的衔接问题。并且在涉及海铁联运时，问题更为突出，货主或货代只能进行“拼接式”的运输。互联互通铁路大通道涉及十几个国家，不同国家的语言文字、运输法规、收费标准、关检要求均不同，运输组织及相关服务所遇到的困难很大。一是存在单证过多、手续繁杂的弊端；二是通关效率不高，存在着重复关检的问题；三是基于互联网的国际铁路联运的电子信息系统没有建立起来，存在信息不明、货物跟踪困难问题；四是从业人员的素质不高，难以提供优良的服务。
（2）两条大陆桥竞争的问题难以妥善解决。西伯利亚大陆桥长期以来一直经营东亚—欧洲间的集装箱运输，年运量最高时达到60万TEU，被俄罗斯视为国际运输的生命线，新亚欧大陆桥的贯通无疑是对其的一个有力挑战。在货源一定的情况下，线路之间的竞争加剧，甚至出现恶性竞争。虽然近两年中欧班列的开行令这一现象有所缓解，但未能从根本上改变这种局面。
2.3 资金短缺及融资模式单一成为铁路互联互通的巨大障碍
铁路通道建设主要涉及设计咨询、装备制造及大型工程承包领域，与消费型制造出口相比具有融资额度大、期限长的特点，国内金融机构在大额中长期融资需求满足方面有所欠缺，产品和服务手段单一，难以满足铁路的融资需求。目前，我国“信贷+保险”的金融支持体系已基本形成，但与发达国家完善的金融支持体系和互联互通铁路通道建设的金融需求相比，现有金融支持体系仍面临着诸多现实瓶颈制约。因此，探索适宜的合作模式与融资方式至关重要。
3 推动丝绸之路经济带铁路互联互通的路径选择
3.1 以全产业链方式推进铁路行业开展对外投资
适应铁路国际合作模式向PPP、全产业链“一揽子”实施等转型的需要，推动国内铁路建设、运营以及金融等相关领域的企业合作。发挥铁路行业拥有的前期规划、咨询评估、勘测设计、施工建造、装备配套、运营维管完整的产业链条和具有成熟全面、服务完备、适应范围广、集成能力强的成套技术，以及具有工期、质量、造价、安全等方面的综合优势，统筹谋划，探讨全领域和全产业链合作方式，从源头构建项目，实施勘察设计咨询先行的战略，为后续带动中方全产业链走出去奠定基础，形成全行业合力，提高在铁路国际市场中的整体竞争力。
3.2 构建银企合作新模式
在推进互联互通铁路通道建设过程中，金融发挥着调节资源配置和优化投资效果的引导作用。迫切需要构建由中铁总、中铁工、中铁建、中车集团等铁路设计施工和装备制造企业以及国家开发银行、中国进出口银行、中国出口信用保险公司、中国投资公司等金融机构组成铁路国际合作企业战略联盟。同时，鼓励国内金融机构“走出去”，通过在目标国家设立银行分支机构配合企业“走出去”，增进对当地经济金融环境、投融资政策的了解，与当地金融机构开展银团贷款、并购债券、融资代理等金融合作，以银行的跨境一体化经营服务于跨境产业链。
3.3 采用差异化的国际经济合作模式
对周边发展中国家和经济落后国家，可以在现有政策框架下，对铁路国际合作战略类项目给予重点支持。如，中老、中巴铁路等项目，事关国家战略全局，但财务赢利性差（至少是初期），所在国又没有财力，建设主要靠我国提供优惠资金支撑。对这样的项目，除通过中国进出口银行尽可能利用“两优”贷款等支持渠道外，还应通过其他政府渠道给予特殊的政策支持；对资源输出国家，可采取以资源换铁路方式；对于较为发达国家，主要采用市场化方式运作，着重提高铁路企业自身的素质、能力、经验、管理等内部要素，达到对象国市场竞争要求。
3.4 采用多种融资模式为铁路建设项目提供融资支持
在铁路基础设施建设中应根据项目情况采用多种融资模式，包括PPP、BOT、TOT、ABS等，还有债权融资、融资租赁等方式。以国内开发性银行为主，借鉴中非发展基金、丝路基金、铁路发展基金的做法和经验，研究设立互联互通铁路通道国际合作基金，用于对战略类铁路国际合作项目的股权投资，同时，还可与有关国家、其他有关基金等联合设立铁路国际合作的子基金。形成共同出资、共同受益的多边金融合作方式，向目标国家和地区的基础设施、资源开发、产业合作等有关项目提供投资金支持。
参考文献：
[1] 袁丹，雷宏振.丝绸之路经济带物流业效率及其影响因素[J].中国流通经济，2015.
[2] 赵树梅.丝绸之路经济带互联互通战略研究[J].中国流通经济，2015.
