上海港大型集装箱船雾航可行性探讨

计划改变和突发状况，能第一时间获取信息。

3.5利用驾驶台资源和开展信息交流的优势

上海港的引航员都接受过“驾驶台资源管理”的培训，通过培训，提高了团队意识。每位引航员都会与船长开展信息交流，如向船长了解本船的主机和舵机的工作状态、仪器的误差、操纵性能和船员的素质等，同时引航员也会主动介绍本港的航道、潮汐、气象、航警、泊位等，尤其是能见度不良航行的注意事项。双方通过驾驶台资源和信息交流并将它有效的结合，这样就更加提高了能见度不良时船舶航行的安全性[1]。

4 能见度不良船舶航行

在上海港北槽航道，能见度不良航行除了遵守《避碰规则》外还要遵守上海港地方规则的相关规定。在长江口定线制北槽航道段，根据《长江口深水航道通航管理办法》第八条规定，船舶在北槽航道航行时，只要安全可行应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧行驶。能见度不良时在北槽航道航行关键问题是时刻判断本船和他船是否做到只要安全可行应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧航行，而不致构成碰撞危险。实践中做到这点的方法有许多。

4.1雷达的利用

在雷达上手动标绘或自动标绘后有两种简易方法判断是否存在碰撞危险：一是真矢量法，用慢慢延长真矢量线的时间，看其端点是否重叠或两端点是否很接近，则表示物标船和本船有碰撞危险，该端点所在的区域就是存在碰撞危险的区域。如图1和图2所示，虚线分别为本船和对驶船真矢量线，图1两船无碰撞危险，图2两船有碰撞危险。二是相对矢量法，先将真矢量显示模式转换成相对矢量显示模式，如果物标船相对矢量的延长线通过本船或与最小会遇距离圆相交，则表示与本船有碰撞危险。

雷达物标尾迹的运用：在一般的船用雷达中有相对尾迹和真尾迹两种模式可供选择，各有优点。相对尾迹的方向显示了物标船相对运动方向，很容易判断是否存在碰撞危险（方法和相对矢量线一样），但改向、操舵不稳或船首偏荡时，尾迹显示不是一条直线，会出现扭曲，包括岸线、岛屿等大物标在内的尾迹有可能淹没部分小目标。真尾迹的方向显示了物标船真运动方向，可清楚了解物标船的运动方向，尾迹长短的比较可大概知其运动速度的快慢[2]。

4.2利用电子海图和AIS

电子海图显示与AIS的结合可以直观、有效的了解相关水域内所有安装AIS船舶的情况，快速准确的得到相关船舶的DCPA和TCPA等，对判断是否存在碰撞危险十分有效。例如，将电子海图监控中报警设置里面DCPA为0.05海里，TCPA为6分钟，如本船船速10节，则在本船周围形成一个长1海里、宽0.1海里的矩形水域（图3），对驶船如果船位走偏进入矩形框架将会发生报警，能及时提醒驾引人员。驾引人员可根据实际情况设置相关数值。

5 能见度不良航行的注意事项

（1）航行时注意掌握航道内风流情况，正确配置风流压差。尤其是北槽航道转向点附近的流压，避免两船在弯头区交汇。

（2）与船长做好充分的信息交流，以得到船方的全力配合。要求当班驾驶员按一定的时间间隔给船舶定位，如有任何疑惑立即对引航员和船长提醒。加派船头瞭望人员，手持甚高频电话保证畅通，必要时船尾也配置相应人员。

（3）备车备锚航行。双锚松至水面以上，轮机长在机舱值班，遇到紧急情况能及时作出反应。把船上的导航助航仪器调至最佳状态。当AIS船位与雷达船位有偏差时，以雷达船位为准[3]。

（4）及时报告船舶动态，与周围船舶加强联系，做到不厌其烦。能见度可能会变得更差，要做到心里有数，做好应急准备。

（5）严格遵守分道通航制的航法和相关规定，听从海事交管部门的指挥。

6 结束语

总之，为应对日益增长的港口生产需求，提升现有码头泊位的使用效率；为满足大型集装箱船对准班率的要求，突破大型集装箱船雾航的限制，对上海港大型集装箱船雾航进行可行性研究是非常有必要的。

参考文献

[1] 陆悦铭，薛一东，闫伟.船长与引航员的信息交流[J].上海海事大学学报，2008（03）.

[2] 陆悦铭，詹海东，梅英群.船用雷达在上海港引航中的运用.航海技术，2007（3）.

[3] 陆悦铭，岳文峰，蔡飞飞.AIS用于船舶避碰需要注意的问题.航海技术，2011（5）.

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