[摘要]文章以哈佛学派SCP范式与传统共谋假说为理论基础,在分析我国船舶产业市场结构与绩效现状的基础上,运用多元线性回归模型,基于2002～2007年时间序列数据,实证分析我国船舶产业市场结构与绩效关系,提出相关船舶产业组织结构调整政策的建议。
[关键词]船舶产业;市场结构;市场绩效;寡头垄断;兼并重组
[中图分类号][F407.474][文献标识码][A][文章编号][1002-736X(2010)07-0140-03]
The Empirical Research on the Relationship Between the Market Structure
and Performance of Shipbuilding Industry in China
Zhang Guangming, Li Gen, Wang Haicun
(School of Economics and Management, Jiangsu University of Science and Technology, Zhenjiang, Jiangsu212003)
Abstract: By taking SCP paradigm of the Harvard School and traditional collusion hypothesis as the theoretical foundation, based on the analysis of the status quo of the market structure and performance of shipbuilding industry in China, applying multiple linear regression model on 2002-2007 time-series data to empirically analyze the relationship between the market structure and performance of shipbuilding industry in China. This paper puts forward relevant policies of restructuring shipbuilding industrial organization from empirical results.
Key words: shipbuilding industry; market structure; market performance; oligopoly; M&C
贝恩(J.S.Bain)最早提出SCP分析范式,指出市场结构反映市场的竞争与垄断程度进而决定企业在市场中的行为,而企业行为又决定市场运行的经济绩效。①随后,市场结构与绩效关系一直是产业组织理论的核心问题,传统共谋假说与有效结构假说是对这一问题的两种观点。传统共谋假说认为,高市场集中度意味着存在少数较大规模、较高市场占有率的大企业,它们具有操纵市场的力量,容易达成协议、降低共谋成本和获得垄断利润。②国内外学者对船舶产业组织的研究较少,现有学者如陶永宏、崔立瑶、王连军等都在一定程度上支持了传统共谋假说。本文拟采用传统共谋假说,构建多元线性回归模型实证研究船舶市场结构与绩效关系,最后提出优化我国船舶产业组织结构的相关政策的建议。
一、我国船舶产业市场结构分析
(一)市场集中度
1.绝对集中度。如公式(1)所示:
(1)
式中,CRn为规模最大的前n位船舶企业的市场集中度。本文选取2006～2008年我国造船完工量居前10位的造船企业作为研究对象(具体数据见2007、2008及2009年《中国船舶工业统计年鉴》)。上位1、4、8与10位企业的绝对集中度如表-1所示。从表-1可以看出,2006年至2008年上位1家企业的绝对集中度由19.6%转为16.3%进而降为15.9%,呈下降趋势;上位4、8与10家企业的绝对集中度也呈下降趋势,分别在40%、55%与60%上下波动。根据贝恩与谢伯德对市场类型的划分标准,我国船舶市场分别为中(下)集中寡占型、松散寡头型。
2.赫芬达尔·赫希曼指数。如公式(2)所示:
(2)
式中,Si为第i个船舶企业的市场占有率。由表-1可知,2006年至2008年H.I指数均低于1000且呈下降趋势,前4位企业规模较大且差距较大,而后6位企业规模较小且差距较小。
3.相对集中度。2008年我国船舶产业洛伦茨曲线向右下方偏离对角线,产业相对集中度较高;而我国船舶市场基尼系数约为0.8,企业规模分布不均匀。
(二)产品差异化
船舶产品的差异化可通过替代性来衡量,一般用需求交叉弹性来测量替代性大小。如公式(3)所示:
(3)
其中,Tij为i产品需求量对j产品价格的交叉弹性。同一类型高附加值船舶产品因差别化较大,Tij的值较小。我国船舶产品与日韩相比有以下不足:技术与附加值含量及复杂程度较低、工艺设计与施工水平低、按时完工率不高和售后服务水平薄弱。
(三)进入与退出壁垒
1.绝对成本优势壁垒。船舶产业是技术、资本和劳动力密集型行业,企业通过科技、资本与人力的不断投入,提高了技术和工艺设计水平,可降低成本或生产更高质量的产品,对新企业形成一定的进入障碍。
2.规模经济壁垒。衡量某一行业规模经济壁垒大小,可用规模障碍系数即最小有效规模占市场总规模的比例。③现以2008年我国造船完工量居前10位的船舶企业的平均规模作为最小有效规模,测算出其值约为5.3%。根据贝恩对进入壁垒的判定标准,我国船舶产业为中等程度进入壁垒。
3.沉淀成本壁垒。船舶企业的建立需要投入巨额的固定成本,如建造船坞、船台、厂房,购买设备,因这些资产的专用性,一旦退出将付出高额的沉淀成本。
二、我国船舶产业市场绩效分析
市场绩效是指在一定的市场结构中,由一定的市场行为所形成的最终经济效果。本文主要从相关效益指标值方面分析我国船舶产业市场绩效现状,具体指标值如表-2所示,并可得以下六个方面的结论。
1.总资产贡献率较低但不断提高。这一指标与我国工业经济效益标准指标还有较大差距。该指标的变化反映了我国船舶产业全部资产的获利能力、经营业绩和管理水平不断提高。
2.资本保值增值率较高并得到较大提高。这反映了我国船舶企业资本的运营效益与安全状况不断得到改善。
3.资产负债率比重较高且逐渐提高。船舶产业是资本较为密集的行业,需要不断进行融资以满足生产过程中出现的各种需求。
4.流动资产周转次数较低且有轻微下降趋势。这说明船舶产业流动资金占用较为明显。
5.成本费用利润率较高且不断提高。这体现船舶产业经营耗费所带来的经营成果较好。
6.全员劳动生产率不断提高且维持较高水平。由于船舶企业技术工人不断取代普通工人成为主要造船力量,全员劳动生产率因而高于工业经济效益标准值。
三、船舶市场结构与绩效关系模型的构建和分析
(一)模型的构建
本文以市场绩效为被解释变量、市场结构为解释变量,指标选取如下:市场结构方面,以市场集中度、企业规模、产品差异化与最小有效规模作为衡量变量;市场绩效方面,以总资产贡献率作为衡量变量。模型如公式(4)所示:
(4)
式中,ZZCGXLt为船舶产业第t年的总资产贡献率;CR4为前4家船舶企业年完工量占总完工量比重;LNA为企业规模;PD为产品差异化;MES为最小有效规模;εt为随机误差项;β0～β4为待估参数。
1.市场集中度(CR4)。一般而言,市场集中度越大,市场绩效越高,预期系数为正。
2.企业规模(LNA)。较大的总资产使企业形成规模经济,在竞争中占有优势。依据国外学者研究经验,选取船舶产业总资产与企业数比值的自然对数作为衡量指标。④
3.产品差异化(PD)。一般而言,产品差异化越大,进入障碍越高,有利于形成规模经济并改善绩效。选取高技术、高附加值船舶年完工量占总完工量的比率来衡量船舶产品差异大小。
4.最小有效规模(MES)。一般而言,最小有效规模越大,新厂商进入的成本性壁垒越大,有利于市场绩效的提高。以我国造船年完工量居前10位的船舶企业的平均产量作为最小有效规模,预期系数为正。
5.总资产贡献率(ZZCGXL)。由于市场绩效主要体现在资源的配置效率、利润水平与规模经济等方面,现以总资产贡献率作为衡量市场绩效的指标。
(二)数据来源及计量方法
船舶产业数据收集较为困难,近几年我国船舶产业发展较快,探索其短期发展规律尤为重要。现搜集并整理从2002年到2007年我国船舶产业数据(见表-3),进而对船舶产业进行实证分析。结合时间序列数据特征,本文使用Eviews3.1软件进行数据分析,其方法为最小二乘法。
表-3 2002～2007年我国船舶产业各项指标值
(三)实证结果及分析
对模型进行多元线性回归,估计结果如表-4(1)所示。从表-4(1)中调整决定系数R2和F统计量来看,方程的拟合优度很高,且通过了总体显著性检验,总体线性关系成立,说明解释变量从总体上对被解释变量的解释能力很强。但从t及p检验值来看,PD的系数不具统计显著,考虑到各变量间的相关性,现拟去除PD解释变量,得到新的估计结果如表-4(2)所示。
表-4(2)中调整决定系数R2和F统计量虽有轻微下降,但方程的拟合优度仍较高且各解释变量拟合系数均具有统计显著。DW值虽然较大于2,但结合样本数目有限,可以推断变量之间不存在序列相关性,估计结果分析如下。
1.市场集中度。其回归系数为0.024704,t值为3.836717(P值0.0617),在10%的显著水平下显著。这与预期相符,一定程度上支持了传统共谋假说,因而提高市场集中度是船舶产业组织调整的主要目标。
2.企业规模。其回归系数为1.417424,在5%显著水平下是显著的。这反映船舶企业规模效应较明显,对市场绩效影响显著。为此,应扶植大型船舶企业发展,促进企业集团的联合。
3.最小有效规模。其回归系数为正且较小,但在1%显著水平下是相当显著的。这说明船舶企业规模经济较为显著,应促进船舶企业兼并重组,实施大规模生产。
4.产品差异化。在初次拟合时,回归系数为负且较小,显著性较差。新企业可采取差异化策略获取一定市场份额,从而消弱规模经济,降低市场绩效。这在一定程度上解释了近三年我国船舶产业市场集中度呈下降趋势的原因,也反映了在位船舶企业研发投入不足,产品差异化优势不明显。
四、结论及政策建议
我国船舶产业为中(下)集中度的寡头垄断市场、产品差异化不高和进入与退出壁垒较高。在这一市场结构下,我国船舶市场绩效呈现资本保值增值率、成本费用利润率等远高于我国工业经济的实际水平,而流动资产周转次数尤其是总资产贡献率远低于我国工业经济的实际水平,因而我国船舶产业还是低利润行业,市场绩效有待进一步改进与提高。
回归结果显示,市场集中度与企业规模对市场绩效呈显著正向影响关系,产品差异化对市场绩效呈显著负向影响关系,最小有效规模尽管对市场绩效呈相对较小的正相关,但却十分显著。为此,提出以下两个方面的建议。第一,扶植大型船舶企业发展,促进船舶企业兼并重组。应促进大型船舶企业进行资产重组和生产要素优化配置,使现有的造船资源尽可能向大企业集中,以发挥专业化体系中的主导作用;⑤鼓励现有中小型船舶企业资源进行整合,引导其调整业务结构,开拓非船产品市场。第二,鼓励船舶工业产学研结合,提升自主创新能力。应促进船舶企业与科研院所建立广泛的、多种形式的联系,实行科研院所企业化经营;鼓励科研人员交叉任职,并给予一定的减免税待遇等。⑥
注释:
①杨公朴、夏大慰《现代产业经济学》,上海财经大学出版社2005年版第53页。
②王雪萍、张成虎《我国银行卡产业市场结构与绩效的实证研究》,载于《山西财经大学学报》2007年第29(11)期第104至108页。
③陶永宏、祁爱琳《基于SCP的中国造船业分析与产业发展思考》,载于《江苏科技大学学报(社会科学版)》2009年第2期第39至43页。
④张国荣《基于SCP分析范式的我国物流产业研究》,载于《东华大学硕士学位论文》2005年第63至81页。
⑤王连军《中国船舶制造业:SCP范式分析》,载于《重庆工商大学学报(西部论坛)》2005年第6期第75至79页。
⑥崔立瑶《中国船舶工业产业组织研究》,载于《哈尔滨工程大学管理学博士学位论文》2001年第18至54页。
